Nahverkehrsfahrzeuge werden hierzulande fast ausnahmslos durch GleichstromreihenschluBmaschinen angetrieben. Diese Form der elektrischen Maschine ist seit Jahrzehnten im Einsatz und durch- aus bew hrt. Von Nachteil ist un der sehr unterhaltu gsaufwen- dige, schwere KorrJllutator, der zuderr- noch erheblichen Einbauraum beansprucht, ohne aktiv an der Drehmomentbildung beteiligt zu sein. Durch die Weiterentwicklung der modernen Halbleitertechnik wurde es m5g1ich, anstelle der Gleichstrommaschine eine Drehstrom-Asyn- chron-Maschine zu verwerden, die aus einem statischen Halbleiter- wechselrichter gespeist wird. Diese Form der Speisung, bei der Spannung bzw. Strom nicht mehr sinusf5rmig verlaufen, wie sonst in einem Dreiphasennetz Ublich, sondern mehr oder weni er recht- eckf5rmig, bringt einige Ph nomene mit sich, die erst in den letzten Jahren bekannt wurden. So ist das Nutzmoment der Ma- schine von mehr oder weniger starken Pendelmomenten Uberlagert. In dieser vom Minister fUr Wissenschaft und Forschung des Lan- des Nordrhein-Westfalen gef5rderten Untersuchung 5011 analysiert und dargestellt werden, welche Auswirkungen der Einsatz von Asynchronmaschinen als Fahrmotoren auf das Traktionsverhalten von Nahverkehrsfahrzeugen hat. - 2 - 2. Das mechanische Schwingungssystem 2. 1. Vorhandene Fahrzeuge in Drehstromtechnik Als Vorreiter der Drehstromtraktion der neuen Generation mu£ man die dieselelektrischen Lokomotiven DE 2500 der Firmen Hen- schel-BBC bezeichnen. Diese beiden Hersteller haben aus eigener Initiative eine Lokomotive mit Antrieb durch Drehstrom-Asynchron- motoren entwickelt. Am 06. 03. 1971 wurde diese Technik auf der DB-Strecke Morlenbach -Waldmichelbach (Odenwald) erstmals vorge- fUhrt. Es handelte sich hierbei urn eine Vollbahnlokomotive mit zwei dreiachsigen Drehgestellen. Alle Achsen waren durch Dreh- strom-Asynchronmotoren angetrieben.